Die Suche nach dem berühmtesten Schiffswrack der Welt – und es zu retten

Anders Franzén lebte für Schiffswracks. Als Ingenieur und Experte für den Seekrieg des 16. und 17. Jahrhunderts war er besonders besessen von den alten schwedischen Kriegsschiffen, die einst die Ostsee bedrohten.

Wenn er nicht gerade mit seinem Job bei der schwedischen Marineverwaltung beschäftigt war, verbrachte er Stunden damit, Archive auf der Suche nach Karten und Dokumenten zu durchsuchen, in der Hoffnung, sie könnten den Standort von Schwedens großen versunkenen Kriegsschiffen enthüllen. Und als er erfuhr, dass ein Wrack möglicherweise noch immer unentdeckt in der Nähe seines Hauses in Stockholm liegt, war er hungrig darauf, es zu finden.

Fünf Jahre lang verbrachte Franzén seine Freizeit damit, nach dem Schiffswrack zu suchen. Er hatte wenig Glück. Auf den Wasserstraßen rund um Stockholm – wie die Einheimischen das nennenStrom– mit einem Enterhaken bestand Franzéns „Beute hauptsächlich aus rostigen Eisenkochern, Damenfahrrädern, Weihnachtsbäumen und toten Katzen“, erinnerte er sich später.

Aber am 25. August 1956 hakte Franzéns Enterhaken etwas 30 Meter tiefer. Und was immer es war, es war groß.

Franzén senkte vorsichtig einen Kernprobenehmer – ein Werkzeug, das von Ozeanographen verwendet wird, um Bodenproben vom Grund von Gewässern zu entnehmen – und holte einen dunklen und feuchten Brocken schwarzer Eiche. Im folgenden Monat tauchte Franzéns Freund Per Edvin Fälting in dieStromund sehen, was da unten war.

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Archives, das Schwedische Nationale Schifffahrtsmuseum.

Fälting musste blind arbeiten. Nur 30 Meter unter der Oberfläche war das Brackwasser pechschwarz. Der Taucher strich mit den Händen über das mysteriöse Objekt und versuchte ein Gefühl dafür zu bekommen, was es sein könnte.

„Ich kann etwas Großes spüren“, sagte Fälting über ein Tauchertelefon zu Franzén, „die Seite eines Schiffes. Hier ist ein Geschützhafen und hier ist ein anderer.“

Es entstand eine Pause.

„Es gibt zwei Reihen“, sagte Fälting. „Es muss dieVasa. '

DasVasawar das größte Kriegsschiff, das nie in den Krieg zog. Benannt nach der schwedischen Königsfamilie – dem Haus Vasa – wurde das Schiff 1625 von König Gustav II. Adolphus in Auftrag gegeben und sollte das Flaggschiff seiner Marine werden. Gustavus hatte große Träume für dieVasa: Er wollte das tödlichste Kriegsschiff der Ostsee, ein ebenso schönes wie tödliches.

Drei Jahre lang beeilten sich Zimmerleute, Segelmacher, Maler, Holzschnitzer, Seiler und Hunderte anderer Handwerker und Handwerker, das Schiff des Königs zu bauen. DasVasawäre ein blumig gearbeitetes Meisterwerk mit mindestens 700 fein geschnitzten Skulpturen, Figuren und Ornamenten: Engel, Teufel, Löwen, Kaiser, Krieger, Musikanten, Meerjungfrauen, grässliche Gesichter, himmlische Fassaden – alles in mühevoller Handarbeit aus Eichen-, Kiefern- und Lindenholz .

Das Äußere des Bootes wäre ein greifbarer Regenbogen (für zusätzliches Maß mit Blattgold vergoldet). „Die Hunderte von Skulpturen, die sich um dieVasawaren eine Orgie aus rosa nacktem Fleisch, aus stahlblauer Rüstung, aus blutigem Rot, giftigem Grün und marinem Blau“, schreibt Erling Matz inDer Vasa-Katalog. Lars-Åke Kvarning schreibt inWissenschaftlicher Amerikaner, diese Ornamente hatten viele Zwecke: 'Freunde zu ermutigen, Feinde einzuschüchtern, Ansprüche geltend zu machen und die Welt mit diesem Bild von Macht und Ruhm zu beeindrucken.'

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Das Schiff selbst wurde aus 1000 Eichen gebaut und hatte drei Decks, darunter einen Stapel von zwei Kanonendecks, die 64 Kanonen aufnehmen konnten. Das Design war in seiner Größe und Komplexität beispiellos.

König Gustav, berühmt für seine militärischen Fähigkeiten, verlangte es. Zu dieser Zeit kontrollierte er „Finnland, Estland und [Lettland] und hatte gerade den kleinen Teil Russlands gewonnen, der den Finnischen Meerbusen berührt“, schreibt Kvarning. „Indem er den Zaren so von der Ostsee ausschloss, hatte er [die Ostsee] beinahe zu einem schwedischen See gemacht.“ Er jonglierte auch mit mehreren Kriegen und war bestrebt, ein neues Kriegsschiff in die Hände zu bekommen, das dazu beitragen würde, seine Dominanz zu bewahren. Er forderte die Bauarbeiter auf, sich zu beeilen.

Es war eine dumme Entscheidung. Im frühen 17. Jahrhundert war der Bau eines funktionsfähigen Schiffes eine Frage von Versuch und Irrtum. (Und laut Matz gab es viele Fehler: In den 1620er Jahren verlor Schweden von 15 Marineschiffen nur zwei in der Hitze des Gefechts.) Es gab keine Berechnungen oder Konstruktionszeichnungen. Ein neues Design wurde in der Regel teilweise seinen Vorgängern nachempfunden – aber dieVasahatte keine. Die Schiffsbauer mussten es im Grunde im Auge behalten. Schlimmer noch, dieVasa's Schiffsbaumeister starb mitten im Bau.

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Verblüfft von den riesigen Dimensionen des Schiffes,Vasa's Architekten waren nie in der Lage, sicher zu bestimmen, wie viel Ballast das Schiff benötigt. Sie füllten den Rumpf mit ungefähr 121 Tonnen Stein, glaubten aber, dass es viel mehr brauchte. Aber der König, der die Abmessungen des Schiffes persönlich genehmigt hatte, verbot praktisch jede Änderung – und das Hinzufügen von mehr Ballast hätte das unterste Kanonendeck gefährlich nahe an die Wasserlinie gebracht.

Als das fast fertig istVasaim Hafen zu schwimmen begann, beschloss der Kapitän des Schiffes, Söfring Hansson, die Stabilität des Bootes zu testen. Er forderte eine Herde von 30 Männern auf, über das Deck hin und her zu laufen; nach nur drei Durchläufen begann das Schiff prekär zu wackeln. Einige der Schiffsoffiziere wollten dem König mitteilen, dass das Boot kurz vor dem Kentern stand, Gustav aber nicht in der Stadt war. Das Problem wurde ignoriert.

Am 10. August 1628 versammelten sich Menschenmengen an der Stockholmer Uferpromenade, um dieVasaaus. Nach dem Besuch eines Gottesdienstes bestiegen die Matrosen – zusammen mit vielen Frauen und Kindern, die zur Jungfernfahrt eingeladen wurden – das Boot. Vier der 10 Segel wurden entrollt und, von einer leichten Brise geleitet, schlingerte das Schiff in StockholmsStromkurz vor 16 Uhr Die Menge jubelte.

Und dann fing es an zu schreien.

Eine leichte Böe ließ das schimmernde Schiff nach links kippen. DasVasarichtete sich kurz auf, nur um wieder in seine unbeholfene Backbordlage zurückzukehren. Der Kapitän verlangte sofort, alle Geschützöffnungen zu schließen, aber es war zu spät - Wasser war in die Öffnungen eingedrungen. Ein überlebendes Besatzungsmitglied erinnert sich: „Als ich vom Unterdeck heraufkam, war das Wasser so hoch gestiegen, dass sich die Treppe gelöst hatte und ich nur mit großen Mühen heraus kletterte.“

Anneli Karlsson, das Schwedische Nationale Schifffahrtsmuseum

Dutzende Männer, Frauen und Kinder sprangen vom Schiff. Stockholms Gewässer wurden von hilflosen, um sich schlagenden Körpern gespickt. Matrosen kletterten auf die sinkenden Masten des Schiffes. Innerhalb von Minuten ist dieVasawar unter Wasser und 30 Menschen waren tot.

Das gemeinste Kriegsschiff der Welt war von einem sanften Windstoß niedergestreckt worden. Es hatte kaum 4000 Fuß zurückgelegt.

Als Gustavus hörte, dass sein geschätztes Kriegsschiff untergetaucht war, der in Preußen im Krieg gegen Polen-Litauen war, verlangte er eine Untersuchung, um die Verantwortlichen zu finden und zu bestrafen. Der Kapitän und einige Schiffsbauer wurden in Gefangenschaft geworfen und eine Untersuchung folgte. Einige Ermittler behaupteten, die Kanonen seien nicht festgebunden und zur Seite gerollt, wodurch das Boot umkippte. (Nicht wahr.) Andere behaupteten, der Kapitän sei fahrlässig gewesen. (Er war es nicht.)

Die Wahrheit war, dieVasawar einfach nur kopflastig: Wenn jemand die Schuld verdiente, war es der Mann, der so plumpe Dimensionen verlangte – der König. Aber einen unfehlbaren Menschen, der nach göttlichem Recht regierte, mit hineinzuziehen, hieße, Gott selbst mit hineinzuziehen. WieVasa, sank der Fall schnell aus der öffentlichen Sicht.

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In Stockholms Hafen wirbelt ein Geheimnis: Das Wasser dort ist zu brackig und sauerstoffarm, um den holzfressenden Schiffswurm zu ernährenKrebsbesatzungen. In salzigen Meeren wird sich diese flache kleine Muschel auf hölzernen Piers, Rümpfen und Schiffswracks verschlingen und langsam alle Zeichen menschlicher Handarbeit zerstören.

Aber nicht in der Ostsee. Hölzerne Schiffswracks sind in bemerkenswertem Zustand erhalten geblieben. (Dies gilt insbesondere für Stockholm, wo laut dem Vasa-Museum „Jahrhunderte von unverarbeitetem Abwasser, das in den Hafen gekippt wurde, unten eine tote Zone geschaffen haben, in der selbst Bakterien nicht leben können.“)

Tage nach demVasasank, schickte der schwedische Reichsrat einen Briten nach unten, um das Wrack zu retten, aber die Mission schlug fehl. 1663 stürzte ein Schwede namens Albrecht von Treileben in die KälteStromunter dem Schutz einer Taucherglocke und schaffte es, mehr als 50 der teuren Bronzekanonen des Schiffes zu bergen.

Vasa-Museum // Gemeinfrei

Danach ist dieVasa300 Jahre lang geriet der Standort in Vergessenheit. Am nächsten kam einer Bergungsmission 1920, als zwei Brüder die schwedische Regierung um Erlaubnis baten, das Schiff zu finden und die Eiche des Schiffes in Art-Deco-Möbel zu verwandeln. (Der Antrag wurde abgelehnt.)

Franzén hingegen war entschlossen, dieVasaan einem Stück. Das Problem war: Niemand wusste wie. Niemand hatte je versucht, ein so großes oder so altes Schiffswrack aufzurichten.

Crackpot-Ideen wirbelten herum. „Eine Idee war, dieVasain einen riesigen Eisblock und lasse sie an die Oberfläche treiben“, schreibt Matz. „Die Idee war dann, den Eisberg an eine geeignete Stelle zu schleppen und in der Sonne schmelzen zu lassen, woraufhin dieVasawürde auftauchen.' Es war sogar die Rede davon, das Schiff anzuheben, indem man den leeren Rumpf mit Tischtennisbällen füllte.

Illustration von Bertil Erkhammar, mit freundlicher Genehmigung des Vasa-Museums

Glücklicherweise erregte Franzéns Entdeckung so großes Interesse in den schwedischen Medien, dass die Marine anbot, Boote zu liefern und Taucher auszubilden, während die Neptune Salvaging Company großzügig anbot, das Schiff an die Oberfläche zurückzubringenpro bono. Taucher benutzten Wasserstrahlen, um Tunnel unter dem Schiffswrack zu graben. Schwere Kabel würden durch diese Passagen geleitet, wodurch ein Korb entsteht, der beim Anheben des Schiffes helfen könnte.

1957 stürzten die ersten Taucher in dieStrom. Sie arbeiteten in völliger Dunkelheit und begannen vorsichtig mit der gefährlichen Arbeit, sechs Tunnel auszuhöhlen, und ignorierten dabei die Tatsache, dass jeden Moment Tonnen von Ballast auf ihre Köpfe kollabieren konnten. Es war ein tödlicher Arbeitsplatz. 'Träger, Pläne und andere Utensilien führten dazu, dass die Luftrohre und -leitungen leicht stecken blieben', schreibt Matz, 'und sie taten es.' (Es half nicht, dass die Taucher beim Ausgraben mindestens 17 Skelette entdeckten.)

Nach zwei relativ ereignislosen Jahren wurden die Tunnel fertiggestellt. Die Drähte wurden durch Rohre geführt und an zwei Pontons (fröhlich Oden und Frigg genannt) aufgereiht, die das Wrack sanft 8 Fuß über den Meeresboden hoben. Ab August 1959 verlegten die Besatzungen langsam dieVasain flachere Gewässer und setze sie wieder ab. Sie würden diese Bewegung – Heben, Bewegen, Senken – mindestens 18 Mal wiederholen. Nach jedem erfolgreichen Fallenlassen verkürzten die Crews die Drähte, um sicherzustellen, dass das Boot beim nächsten Hub Zentimeter näher an die Oberfläche kam.

Archive, das Schwedische Nationale Schifffahrtsmuseum

Aber vor demVasaauftauchen durfte, musste der Rumpf wasserdicht gemacht werden. Die Eisenbolzen, die das Schiff einst zusammengehalten hatten, waren verrostet, und die Bergungsmannschaft musste diese Hohlräume unter Wasser flicken und füllen. (Sie installierten auch neue wasserdichte Luken an jedem Hafen.) Diese Unterwasserarbeit dauerte zwei Jahre.

Am 24. April 1961 begannen schließlich drei riesige Bilgenpumpen, Wasser aus dem Schiffsinneren zu spülen und dieVasawurde wieder einmal von Sonnenschein geküsst. Innerhalb von zwei Wochen ist dieVasawar nicht nur über der Oberfläche – es schwebte.

Seit Jahren ist dieVasawar in einem nebligen, höhlenartigen Lagerhaus untergebracht. Es war dort, in derWasavarvet, dass das Schiff eine rigorose Dusche mit Konservierungsmitteln nahm.

Archive, das Schwedische Nationale Schifffahrtsmuseum

DasVasa's Holz enthielt ungefähr 800 Tonnen Wasser – und alles musste entfernt werden. Die Forscher konnten das Schiff jedoch nicht einfach liegen lassen und trocknen, denn das nasse Holz würde schrumpfen und splittern. Um Risse zu vermeiden, mussten Naturschützer dieVasamit einer Mischung aus Wasser und Polyethylenglykol (25 Minuten an, 20 Minuten aus) für 24 Stunden. Dieser Prozess mit 500 automatisierten Sprühdüsen dauerte 17 Jahre.

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Langsam tropfte Wasser aus demVasaund Fäden von überschüssigem Polyethylenglykol rieselten herunter und härteten zu Stalaktiten aus, die feinen weißen Kerzen ähnelten. Nach Fertigstellung der PEG-Dusche musste die Luftfeuchtigkeit im Lager über 10 Jahre sukzessive heruntergefahren werden.

Zu diesem Zeitpunkt hatten Archäologen, die gegen Krankheiten wie Gelbsucht und Typhus geimpft werden mussten, bevor sie das Boot berührten, bereits Tonnen von Schlamm und Schlamm auf der Suche nach Artefakten gesiebt. Durch das Absprühen derVasas Decks mit Gartenschläuchen hatten sie mehr als 30.000 Gegenstände freigelegt, darunter Kleidung, persönliche Gegenstände, Fleischfässer, Kerzenständer, Münzen und ein Stück Glas mit einem 66-prozentigen Alkohol. („Ich kann aus persönlicher Erfahrung bezeugen, dass der Schnaps gut war“, schrieb Kvarning.) Taucher durchkämmten auch die wässrige Grabstätte des Schiffes, um Tausende weiterer Objekte zu bergen.

Archive, das Schwedische Nationale Schifffahrtsmuseum

Von diesen wurde jedes Holzartefakt in einen Bottich mit Polyethylenglykollösung getaucht. Dutzende von gusseisernen Kanonenkugeln – die so stark verrostet waren, dass sie jetzt so viel wogen wie Styroporkugeln – wurden in Wasserstoff getrocknet, der auf mehr als 1900 ° F erhitzt wurde. Sechs derVasasbröckelnde Segel, die nur unter Wasser gereinigt werden konnten, wurden in einem Gemisch aus Alkohol und dem Lösungsmittel Xylol getrocknet. (Sie brauchten mehr als ein Jahrzehnt, um sie zu konservieren.)

Inzwischen ist dieVasasAchterburg – die kunstvolle Sitzstange, die aus dem Heck des Schiffes herausragte – war in Trümmer gefallen. „[Arbeiter] mussten viele tausend Strukturkomponenten identifizieren und lokalisieren, von schweren Balken bis hin zu winzigen Holzstücken – ein riesiges Puzzle, das ohne Baupläne zusammengebaut werden musste“, schreibt Kvarning.

Ansonsten ist die ganzeVasablieb in einem fantastischen Zustand. Die feinen Ornamente waren, obwohl ihre leuchtenden Farben fehlten, in ihren Details großartig.

Heute gibt es noch viel zu tun. Im Jahr 2000 war die Luftfeuchtigkeit in Stockholm so hoch, dass die Anwesenheit von durchnässten Museumsbesuchern dazu führte, dass im Schiffsholz vergrabener Schwefel ätzende Säuren produzierte. Das Schiff verändert auch seine Gestalt. Zur Überwachung der Holzverformung werden mit geodätischen Messgeräten leichte Veränderungen der Schiffsform (die sich derzeit jährlich um 1 Millimeter einpendelt [PDF]) kartiert. Um einer möglichen Panne entgegenzuwirken, haben Tischler eine Nachbildung desVasas Rumpf, der einer Reihe von Stresstests unterzogen wird, die hoffentlich den Denkmalschützern beibringen werden, wie sie die Stabilität des Schiffes verbessern können.

Anneli Karlsson, das Schwedische Nationale Schifffahrtsmuseum

Diese harte Arbeit hat sich jedoch bereits gelohnt. Heute ist das Vasa-Museum die beliebteste Kultureinrichtung in ganz Skandinavien. Der Ort beherbergt das einzige erhaltene Schiff der Welt aus dem 17. Jahrhundert und ist mehr als eine lebenswichtige Zeitkapsel – es ist eine Hommage an eine seit mehr als 300 Jahren andauernde Rettungsmission.